NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Depois de mais uma dose de boa disposição para aprendermos mais alguma coisa sobre Segurança Operacional vou começar a analisar contigo a “INICIATIVA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO NTSB”.

Hoje vamos analisar o tema ACIDENTES MOTIVADOS POR REFERÊNCIAS VISUAIS REDUZIDAS. Uma série de ensinamentos interessantes.

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – XVII)

Que o chão nunca seja o teu destino... Mas apenas uma escala para o teu próximo vôo.

INICIATIVA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO NTSB – Parte - II

Em croniquetas anteriores dei-te conta de que o National Transport Safety Board (NTSB) preocupado com a estagnação do número de acidentes ocorridos nos USA com a Aviação Geral tomou uma iniciativa no sentido de fazer diminuir esses acidentes e as mortes deles resultantes. A sua Chairman – the Honorable Deborah Hersman – propôs a iniciativa baseada em três vectores: Perceber, Identificar e Comunicar. Assim, espera o NTSB que, actuando sobre os Pilotos e TMA’s, se possa fazer decrescer os números terríveis que se contrapõem à situação que traduz a realidade da Aviação Comercial.

Porém, é absolutamente necessária a adesão por parte dos Pilotos e dos TMA’s à campanha. Nesta, aqueles é que são os actores em cena. O NTSB faz o papel de plateia de espectadores, activos é verdade, mas sempre espectadores.

Muito provavelmente o que é válido para os USA é válido para Portugal. Por isso mesmo proponho-te que, a bem da Segurança Operacional, também adiras ao movimento. Afinal, apesar de termos uma “aviaçãozinha” muito pequenina também temos um número de acidentes muito elevado para a nossa realidade, acompanhado por um número de mortes igualmente grande.

Para melhor entender a iniciativa do NTSB vou-me servir dos próprios documentos produzidos por este instituto. Penso ser a melhor maneira de atingir os objectivos de melhoria da Segurança Operacional.

Como vimos em crónica anterior, uma das razões para o número elevado de acidentes com a Aviação Geral são os

ACIDENTES MOTIVADOS POR REFERÊNCIAS VISUAIS REDUZIDAS.

Começa o NTSB por chamar a atenção para que “Preparação e Proficiência ajudam a evitar acidentes”. Sempre me viste defender estas duas premissas ao longo das minhas croniquetas. Sempre fui defensor de que não se vai para o ar com um avião sem prepararmos o mais extensivamente possível a nossa viagem ou voo. Depois, estas minhas “conversas” das sextas-feiras destinam-se a melhorar/aumentar a tua proficiência ou “airmanship”. Assim tento melhorar a Segurança Operacional de todos de modo a evitar acidentes. Fico satisfeito por estar em consonância com este grande princípio do NTSB.

O Problema

• Historicamente, cerca de dois terços dos acidentes ocorridos no universo da Aviação Geral devido a condições atmosféricas que provocam visibilidade limitada de terreno são acidentes fatais. Estes acidentes envolveram tipicamente situações de desorientação espacial do piloto ou situações de CFIT (controlled flight into terrain).
• Mesmo em situações meteorológicas de voo visual, em voos nocturnos, sobre áreas de terreno com poucas referências luminosas, o voo pode tornar-se perigoso e ocorrer o acidente.

Se quiseres conhecer os números reais das Estatísticas do NTSB, entre 1992 e 2011, poderás fazê-lo directamente através da hiperligação. Em relação a este último ano poderás perceber que em 22.514.000 horas de voo houve uma média de 6,51 acidentes por cada 100.000 voadas que se traduziram em 1,17 mortes/100.000 de voo.

Acidentes Relacionados

Infelizmente, as circunstâncias em que ocorrem os novos acidentes parecem copiadas a papel químico de acidentes anteriores. Isto significa o quê? Significa que certos pilotos não retiram quaisquer vantagens das lições que se puderam aprender com tragédias anteriores. Ensinamentos que poderiam ter evitado que eles cometessem exactamente o mesmo tipo de erros. Por esta razão sempre tenho defendido, ao longo dos anos, a necessidade dos pilotos fazerem uma leitura atenta dos relatórios produzidos pelo GPIAA e organismos congéneres. É da mais completa estultícia não aprender com os erros dos outros. É como termos um meio de salvação e não o aproveitarmos.

Os seguintes sumários executivos de relatórios de acidente contêm todos os cenários de acidente com algo em comum – e evitáveis – mesmo na situação de condições de visibilidade reduzida às referências no solo. Para teres acesso à Base de Dados de Acidentes do NTSB, onde poderás também encontrar as sinopses dos mesmos, basta seguires a hiperligação. Não posso, igualmente, deixar de te aconselhar a leitura de outro NTSB Safety Study intitulado Risk Factors Associated with Weather-Related General Aviation Accidents. Para acederes ao conteúdo completo deste estudo basta seguires a hiperligação indicada.

Vejamos agora a descrição sintética de três acidentes muito semelhantes.

1º Acidente - NTSB Identification: WPR11FA078 (Seguir a hiperligação para aceder ao texto)

Um piloto detentor de uma licença de Piloto de Linha Aérea encontrou a morte quando o seu Aero Commander 680FL colidiu com terreno montanhoso durante um voo particular de regresso ao seu aeródromo base.

Aero Commander 680FL semelhante à aeronave acidentada.

Nota que o piloto não depositou qualquer Plano de Voo e nunca se encontrou rasto de o piloto ter realizado qualquer briefing meteorológico oficial.

Durante o voo o piloto voou o avião por debaixo de uma camada de nuvens a cerca de 1.000 ft de altura AGL e isto numa região montanhosa. Um minuto antes do embate com o solo, o piloto comunicou ao Controlo que estava com dificuldade em manter condições VFR solicitando por isso passar, a partir desse momento, a voar segundo regras IFR. Contudo este pedido veio tarde de mais e o acidente consumou-se.

2º Acidente - NTSB Identification: NYC08FA157. (Seguir a hiperligação para aceder ao texto)

Um PPA, com qualificação de instrumentos (algo vulgar nos USA, raríssimo em Portugal) e o seu passageiro que, por acaso era o próprio construtor do avião mas não possuía a qualificação de instrumentos, morreram a caminho de um popular “fly-in”. Isto passou-se quando o piloto perdeu o controlo do avião da classe “Experimental” RV-10. Porquê? Por causa de desorientação espacial numa situação de condições meteorológicas de instrumentos (IMC).

RV-10, avião comprado em kit para ser montado pelo proprietário. Classe “Experimental”.

Apesar de ser um “Experimental” o Ryan RV-10 é um avião com performances muito interessantes e que pode ter um acabamento de 1.ª categoria ombreando com outras máquinas saídas prontas de fábrica.

Mas, voltemos à descrição do acidente em causa. Durante os últimos 14 minutos de voo, o piloto desviou-se inúmeras vezes da sua altitude e do “heading” de voo previstos, tendo igualmente falhado a intercepção de uma rota de aproximação por instrumentos. O Ryan matrícula N210HM, ao efectuar os procedimentos de “missed approach”, o piloto avisou o órgão ATC que iria verificar o estado das condições meteorológicas actuais num aeródromo próximo. Pouco depois o avião despenhava-se.

Note-se que o piloto tinha uma elevada experiência na pilotagem de aviões equipados com instrumentos convencionais. Porém o N210HM estava equipado com um designado “glass panel”, configuração totalmente diferente dos instrumentos analógicos standard. Pessoalmente, sempre fui defensor de que estes dois tipos de painéis de instrumentos representam duas realidades diferentes a necessitarem, cada uma, treino específico. A suportar esta minha ideia temos o caso dos DASH 8 Q200 e Q400 da SATA Regional. Dois aviões idênticos – tal como os Airbus A320 e 321 – mas o Q200 com um painel clássico analógico e o Q400 com um “glass panel”. Em meu entendimento os pilotos que pilotam os Q200 não pilotam os Q400.

Pouco depois do “missed approach” a aeronave despenhou-se. O piloto era altamente especializado no voo em aviões com instrumentos clássicos contudo, o N210HM estava equipado com um “glass panel”, algo suficientemente diferente para levar ao acidente final.

3º Acidente - NTSB Identification: ERA11FA412 (Seguir a hiperligação para aceder ao texto)

Um Piloto Particular e o seu passageiro morreram quando o piloto perdeu controlo do seu Cessna C182S enquanto voava em condições VFR próximo do aeródromo de destino numa situação de noite escura.

Cessna C182S semelhante à aeronave acidentada.

O piloto sofreu desorientação espacial enquanto voava a aeronave numa área descrita como “buraco negro”. O avião realizou duas voltas de 180º próximo da cabeceira da pista antes de executar uma descida em volta apertada. Durante a investigação foi detectado que o emissor-rádio não estava configurado para transmitir. As circunstâncias sugerem que o piloto manobrou próximo da pista enquanto tentava (sem sucesso) acender as luzes de pista, luzes de comando automático controlado pelo piloto através de toques no PTT (vulgar nos USA).

O que podem fazer os pilotos?

• Obter um briefing meteorológico antes do voo e utilizar todas as fontes oficiais de informação meteorológica de modo a tomar decisões apropriadas, em tempo certo, sobre as decisões que devem ser tomadas para realizar um voo correcto e sem riscos. Todas as outras fontes de informação meteorológica devem ser utilizadas com cuidado como complemento das primeiras. Também será útil utilizar informação meteo disponível através da aviónica do cockpit.
• Recusa sempre quaisquer pressões externas, tais como a necessidade de poupar (?) tempo ou dinheiro ou de desiludir os passageiros. Muitos pilotos têm morrido para não desiludirem os seus passageiros. Depois morrem todos. Nunca te deixes influenciar por qualquer pressão para te fazer tentar e/ou continuar um voo em condições para as quais não te sentes confortável.
• Sê, antes de mais, honesto contigo próprio sobre as tuas limitações ou capacidades. Planeia em avanço um eventual momento de cancelamento do voo ou duma diversão do mesmo. Antes do voo avisa os teus passageiros sobre as possíveis alternativas que poderás ter de tomar durante o voo.
• Procura formação que te garanta uma proficiência real e uma compreensão profunda dos equipamentos que equipam a tua aeronave e as limitações desses mesmos dispositivos. Dedica uma atenção muito especial aos aviónicos, sistema de “auto-pilot” e sistema de recolha de informação meteorológica em voo.
• Nunca deixes uma situação tornar-se demasiado perigosa antes de decidires actuar. Aplicando um provérbio português: “ Não deixes para amanhã o que podes fazer hoje”. Sê honesto com os controladores de tráfego aéreo sobre a tua real situação. Já fui envolvido por um piloto, digamos “incompetente”, numa situação em que ele tentou enganar o ATC do Porto e me pôs a mim numa situação de perigo. Se sentires que o Controlador te pode ajudar a resolver uma situação nunca fujas a pedir-lhe a ajuda que ele te pode dar. Os Controladores, por norma, estão sempre dispostos a dar-nos o seu apoio.
• Lembra-te que voares de noite, mesmo em condições de VMC, pode ser algo com as suas dificuldades. Nunca é o mesmo que voar com sol. Áreas remotas com poucas referências luminosas criam dificuldades acrescidas ao piloto. Destas podem resultar desorientação espacial ou limitar a percepção do aumento da elevação do terreno. Quando planeares um voo VFR nocturno, usa sempre referências topográficas que te permitam familiarizar-te com o terreno circundante. Considera sempre a hipótese de seguires procedimentos de “instrumentos”, se para isso estiveres qualificado ou, então, evita áreas com poucas referências luminosas se não tiveres qualificação. Terrenos montanhosos são dos mais perigosos e traiçoeiros.
• Em alturas de maiores dificuldades de pilotagem faz por manter uma política de “sterile cockpit”. Muitos pilotos morreram porque desviaram a sua atenção das tarefas primárias para se dedicarem a actividades absolutamente secundárias.

Na próxima semana vou ajudar-te com uma série de informação que te permitirá procurares sítios com informação interessante e útil para o tema em estudo. Até lá age sempre com a maior das precauções. Um conselho do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.